In den beginne

De volgende feiten en anecdotes rond de ontwikkeling van de ijzererts-industrie en de daaropvolgende stoomvaart zijn ontleend aan het boek: "Leven en bedrijf van Gerhard Moritz Roentgen, grondvester van de Nederlandse stoomboot-maatschappij", door Dr. M.G. de Boer, uitgegeven door de Maatschappij voor scheeps- en werktuigbouw “Fijenoord” ter gelegenheid van haar 100-jarig bestaan op 10 november 1923.

De opkomst van een stoomtijdperk

Reeds in 1690 vond de fransman Denis Papin de eerste zuigerstoommachine uit en presenteerde datzelfde jaar een ontwerp voor een stoomboot, aangedreven door 4 cylinders. In 1695 maakte hij zijn machine vast aan een roeiboot, zodat hij tegen de wind in kon varen.

Met de verbeteringen die de schotse ingenieur James Watt in 1769 wist te bewerkstelligen werd de efficiŽntie van de machines verhoogd van nog geen 1 tot 19%. De moderne stoommachine was een feit. Snel volgden de veranderingen van de industriŽle revolutie elkaar op. In 1777 werd een stoommachine neergezet in een mijngroeve in Cornwall.

De Amerikaan Robert Fulton ontwierp de eerste stoomboot, die in 1803 op de Seine in Frankrijk voer. Het concept sloeg op dat moment in Europa niet aan, waarna hij in Amerika de ‘Clermont’ ontwierp, die in 1807 over de Hudson voer van Albany naar New York.


Ontwikkelingen in ijzer

De stoomschepen werden gebouwd voor het goederen – en passagiersvervoer over de rivieren. De betrouwbaarheid en snelheid van de kolen-gestookte boten bleken grote voordelen te hebben boven de zeilboten en trekschuiten. De stoomboten waren, net zoals de zeilschepen, eerst nog van hout en hadden nog aardig wat tuigage aan boord.

De ontwikkelingen in de ijzerindustrie zorgden er mede voor dat met name de Nederlandse marineofficier en werktuigkundig ingenieur Gerhard Moritz Roentgen zich inzette voor het verder ontwikkelen van stoomschepen van ijzer. Hij bestudeerde in 1821 in opdracht van koning Willem I de wijze van ijzer smeden en bewerken in Engeland, vooral hoe het ijzererts zo zuiver mogelijk gemaakt kon worden en hoe de verschillende ovens (hoogovens, koepelovens, reverbŤre ovens en pletmachines) ingericht moesten worden voor het uitsmelten van het erts. De britse kwaliteit was zoveel beter dat de ijzerindustrie in BelgiŽ in die tijd alleen levensvatbaar bleef doordat hoge accijns betaald moest worden op geÔmporteerd erts.

Hij bezocht de fabrieken in de omgeving van Birmingham en Staffordshire. Om niet te veel op te vallen had hij geen duimstok bij zich, maar hij nam een speciaal aangeschaft zakmes met maatverdeling mee.

Tip: het openluchtmuseum in Dudley: ‘The Blackcountry Museum’ geeft een uitgebreid beeld van het leven en werken in die streek.

Roentgen ontdekte dat de engelse erts van een andere samenstelling was dan de in Nederland gebruikte. Men gebruikte in Engeland de zgn. ‘clay ironstone’, een ijzerhoudende kleilaag, die veel in kolenmijnen werd aangetroffen en die men niet hoefde te zuiveren.

Met dit gegeven werd in 1823 in BelgiŽ gezocht naar vergelijkbare kleilagen en inderdaad gevonden, in Luik, Mons en Charleroi. Er werden zelfs aanzienlijke hoeveelheden gevonden en goed bruikbare steenkool (tot dan toe werden de ovens voor het uitsmelten op houtskool gestookt), zodat het gietijzer voor ongeveer 35 gulden (16 euro) per 1000 nederlandse ponden geleverd zou kunnen worden. Hij zou met een particulier uit Luik, Cockerill, die een bekwaam machinebouwer was, en David Mushett uit Coleford(GB), een kundig ijzerfabrikant, een start maken met een nieuw model steenkolen-hoogoven.

Roentgen voorzag dat de ijzerindustrie de toekomst had: het hout zou meer en meer vervangen worden door ijzer en smederijen zouden zo talrijk worden als timmermanswinkels. Hij had in Engeland al kranen van ijzer, een brug en een kanaal in een ijzeren bedding gezien. Hij verwachtte dat men ijzeren buizen zou gaan gebruiken voor de gasverlichting en dat schepen niet meer gemaakt zouden worden van weinig duurzaam hout, maar van ijzer. En dat men stoomboten zou gaan gebruiken voor de reizen naar de IndiŽn. Hij verwachtte dat:

"hierdoor de scheepvaart een verandering zal ondergaan, grooter dan bij den overgang van roei- tot zeilschepen, en de invloed derzelve op de Rijkdom, Magt en Grootheid der NatiŽn, die deze het eerst aanwenden, zal daaraan geevenredigd zijn en blijken enkel uitvoerbaar te zijn met hulp van de op Engelsche wijze ingerigte ijzerwerken"

Hij kreeg op zijn verzoek eervol ontslag bij de marine, zodat hij zich kon gaan bezighouden met het bouwen van Neerlands eerste stoomboot de ‘Nederlander’. Reeds in het najaar van 1822 was hij nauw betrokken bij de oprichting van de Nederlandsche Stoomboot Maatschappij.


Ontwikkelingen in (stoom-)scheepvaart

Ondertussen waren de machines op land veel efficiŽnter gaan werken. Waar in Europa driekwart van de kolen ongebruikt bleef, was in Noord-Amerika het kolenverbruik al tot de helft teruggebracht, door gebruik van ‘hoge drukking’. Dat wilde Roentgen ook op scheepsmachines toepassen. Door een machine van nu 100 PK te vervangen door ťťn van 500 PK zou men met ‘120 last’ kolen rondom de wereld kunnen varen.

Gezien zijn marine-verleden was het niet verwonderlijk dat hij voorstelde om drie soorten schepen te bouwen, waarvan de mogelijkheden in geval van oorlog nuttig zouden zijn:


Rivierstoomboten

Aangezien lokale overheden nog kampten met vooroordelen rond de veiligheid van stoomboten, werd in 1822 aan de koning een concessie gevraagd voor een stoomvaartlijn tussen Rotterdam en Antwerpen.

Het reizen per stoomboot werd als zeer aangenaam geschetst, zeker in vergelijking met een reis per rijtuig. Volgens Roentgen waren de voordelen legio:

“In een rijtuig zit men als in een kast van minder dan twee kubieke ellen, met drie of meer reizigers opgesloten; of men versche lucht zal inademen, hangt meestal af van de luimen der medereizigers; groot ongemak lijdt men in de houding van het lichaam; slechts weinig kan men zijn eens aangenomen houding veranderen en in de plaatsing der voeten hangt men wederom van anderen af; lezen kan men gewoonlijk niet. In een stoomboot heeft men de keus tusschen twee of meerdere vertrekken; op het dek heeft men een ruime wandelplaats om zich te vertreden, soms 25 ellen lang en 7 ellen breed, voorzien met banken, zoodat men, terwijl men de schoonheden van het landschap bewondert, kan rusten. Met het middagmaal verliest men geen tijd; de stoomboot gaat altijd voort, zelfs des nachts; men is als in een zich voortbewegend, goed logement.”

In eerste instantie zouden de benodigde machines uit het buitenland gehaald worden, maar om de nationale werkgelegenheid te bevorderen, zouden de machines in eigen beheer gebouwd worden. De opdracht voor de ‘Nederlander’ werd verleend.

Er werden 2 stoommachines van 20 PK gekocht bij Maudsley in Londen, de romp werd gebouwd bij weduwe J.Hoogendijk in Capelle a/d IJssel. De eerste proefvaart naar Antwerpen, op 31 mei 1823, verliep niet succesvol. Door slechte pakkingen ontsnapte er teveel stoom, zodat bij Bruinisse omgekeerd werd. Enkele weken later waren de gebreken hersteld en voer de ‘Nederlander’ alsnog naar Antwerpen, waarbij een snelheid van 9 mijlen in de wacht werd gehaald. (Een wacht duurde 4 uur, de behaalde snelheid was dus ruim 4 km per uur).

Dat men tijdens de reis kon genieten van de geneugten van het leven, zoals een pijpje tabak en een glas jenever blijkt wel op dit spel dat ter gelegenheid van de vaart van Rotterdam op Nijmegen is uitgegeven.
Klik op de foto voor een vergroting.

 

Met dit succes werden nieuwe concessies aangevraagd (en gekregen) voor diligence-diensten die met een stoomboot uitgevoerd zouden worden:

Er werden prijsopgaven gevraagd voor de bouw van nieuwe schepen en de bestellingen liepen binnen. De ‘Nederlander’ werd, zoals afgesproken, uit de vaart genomen zodat goede tekeningen gemaakt konden worden van de machine-onderdelen.

De stoomboten, ‘Stad Antwerpen’, ‘Stad Nijmegen’ en ‘de Zeeuw’ kwamen in de loop van 1824 gereed. Met ‘de Zeeuw’ werd zoveel ervaring opgedaan met een zware tocht over de Midden-Rijn door Duitsland, dat het volgende hoofdstuk geschreven kon worden.

 


Stoomsleepboten

Receiver-Compoundmachine van de Hercules. Boven de dwarsdoorsnede, onder het bovenaanzicht. Het grote tandrad correspondeert op de hogedruk cylinder, het kleine tandrad op de verticaal geplaatste lagedruk cylinder. Links hiervan de receiver.
Klik op de foto voor een vergroting.
In oktober 1825 besloot de regering om uitvoering te geven aan het voorstel van Roentgen voor een stoomsleepboot, geschikt voor de binnenwateren en voor het verslepen van schepen naar zee. Ook moest deze boot goederen kunnen vervoeren. De boot moest een vermogen hebben van 180 tot 240 PK en zou gebouwd worden onder de naam ‘Hercules’. Door tegenslagen in het bedrijf met verschillende schepen verliep de bouw langzaam. Eťn van de schepen voor de Keulsche maatschappij, de ‘Agrippina’, bleek bij aflevering te diep te gaan: de machines van hoge drukking waren zwaarder dan oorspronkelijk gespecificeerd waardoor het schip niet voorbij Caub kon varen. Ook werden machines van hoge drukking minder geschikt gevonden voor het passagiersvervoer. Vandaar dat er een plan kwam om de machines van de ‘Agrippina’ over te halen naar de ‘Hercules’. Toen kwam Roentgen op het concept van wat tegenwoordig de ‘compound machine’ wordt genoemd: aan de machine werd een grote cylinder van lage drukking toegevoegd, zodat de stoom, die eerst door de cylinders van hoge drukking verwerkt is, nogmaals gebruikt kon worden. Normaalgesproken vervloog de gebruikte stoom verder nutteloos in de lucht.

Op zich was dit idee niet nieuw, want in de machines van Woolf werd deze combinatie ook al toegepast. Alleen werden hier de beide zuigers door de stoom tegelijk in dezelfde richting bewogen, terwijl in de machine van Roentgen de zuigers bewogen in richtingen die loodrecht op elkaar stonden. Vanuit de hogedruk cylinder kwam de stoom terecht in een zgn. ‘receiver’. Hiervandaan werd de stoom verder geleid naar de lagedruk cylinder. Hierdoor werd de mogelijkheid gecreŽerd voor het vlotjes vooruit- en achteruitwerken, een eigenschap die onontbeerlijk is voor een stoomsleper.

In eerste instantie zou de ‘Hercules’ 800 tot 900 nederlandse ponden steenkool moeten verbruiken om tot 160 PK te komen. Met de vernieuwde construktie zou men aan 400 pond genoeg hebben. Met 500 pond zou 200 PK en met 650 pond waarschijnlijk zelfs 240 PK gehaald kunnen worden.

In 1829 werd deze eerste ‘Hercules’ in de vaart genomen als sleper van o.a. de tot passagiersjacht omgebouwde ‘Agrippina’.

 


Met zeestoomschepen op IndiŽ varen

In 1823 viel nog een andere opdracht de kersverse stoommaatschappij ten deel. De schepen die op IndiŽ voeren werden regelmatig lastig gevallen door zeerovers en piraterij. Daarom vroeg de Minister der KoloniŽn om een tweetal vaartuigen waarmee jacht gemaakt kon worden op de “rooversprauwen”. Ze moesten een geringe diepgang hebben, omdat de zeerovers zich dikwijls in ondiepe kreken ophielden.

Roentgen stelde voor om een groot schip te bouwen dat zeilend en op stoomkracht zelfstandig naar IndiŽ zou varen. Een tweede, kleiner schip zou als bouwpakket met een zeilschip naar IndiŽ vervoerd worden. Onder bescherming van het grote schip zou het kleinere dan de zeerovers kunnen achtervolgen.

Met de bouw van de Pylades werd met het grootste schip begonnen. In 1834 volgde een opdracht voor 2 kleinere bootjes, die slechts 3 Ĺ en 2 voet diepgang mochten hebben en die voorzien moesten worden van compound machines, zoals gebruikt op de Hercules. Eind 1834 kwam de Pylades gereed, maar de aflevering verliep niet zoals gepland.

Omdat het al tegen het winterseizoen liep werd van een proefvaart afgezien en op 29 december vertrok het van Rotterdam. In die tijd was de weg naar zee niet zo rechttoe rechtaan als tegenwoordig. Het schip voer langs de Oude Maas naar de Dordtsche Kil en liep door toedoen van een loods even vast. Op 2 januari 1835 vertrok het schip vanaf ’s Gravendeel om langs het Goereesche Gat naar zee te gaan, waar het tegen half 3 open water bereikte.

Het weer was op dat moment goed, maar toch werd de kapitein enkele uren later gewaarschuwd omdat het schip water maakte. Er werd direct gepompt, de bodem van het schip en de kranen werden nagekeken, maar er werd niets alarmerends gevonden. Met de pompen in de aanslag dacht men de kleine lekkages wel meester te kunnen blijven.

Helaas begon het water al snel verder te stijgen en de loods, die het schip al eerder verlaten had, werd teruggeseind. De vuren werden door het water gedoofd en toen het water met het dek gelijk stond werd het schip verlaten. Om 11 uur ’s avonds zonk het schip en bij het monsteren van de bemanning bleek dat er een stoker vermist werd….

De ‘Pylades’ lag op 7 vadem diep en bij laag water was de schoorsteen zichtbaar. In no-time verzandde het gezonken schip. Op 26 januari was het helemaal onder zand bedolven, waarna een langdurig proces met de verzekeringverstrekkende partijen volgde.


Oceaanstoomvaart

Rond 1838 kwam de emigratie naar Noord Amerika op gang en het werd lucratief om oceaanwaardige stoomschepen te bouwen. Reeds in 1819 was het eerste stoomschip, de ‘Savannah’, deels zeilend, deels stomend, de oceaan over gevaren. De gunstige resultaten van de overtocht in 1836 van de ‘Sirius’ en de ‘Great Western’, van respectievelijk de ‘British Steam Navigation Company’ en de ‘Great Western Steamship Company of Bristol’, lieten zien dat de oceaanvaart de toekomst had.


Meer ijzer

De reders besloten tegen 1840 de nieuwe schepen vanaf dat moment wel geheel van ijzer bouwen: de volledig ijzeren Zuiderzeestoomboot ‘Admiraal Kinsbergen’ stoomde met slechts 60 PK de pas gebouwde ‘Willem I’ met een vermogen van 140 PK voorbij.

De bestaande stoomsleepboten waren onderhand nodig aan onderhoud toe. Ook daar werd besloten om de houten rompen te vervangen door ijzeren, mede ingegeven doordat de eerste ‘Hercules’ na een aanvaring bij Pernis ernstig beschadigd en gezonken was.


Betere machines

Ketel voor een stoomboot van de Moezel. Rechtsonder de fan voor de verhoogde trek.
Klik op de foto voor een vergroting.

Roentgen bleef zich interesseren voor de ontwikkeling van stoommachines:

Tenslotte verdiepte hij zich in de construktie van een oppervlak-condensor ipv een gewone injectie-condensor, die op zee niet bruikbaar was door het zout wat zich afzette in de ketels. Het lukte alleen niet om de de pijpjes volledig dicht te maken, doordat goed pakkingsmateriaal ontbrak. Pas toen rubber was uitgevonden lukte het wel om de zaak waterdicht te maken, waarmee de oppervlak-condensor en de compound machine daadwerkelijk toegepast konden worden op de grote vaart.